欲破纯电动公交车痛点

　　公交车先行，是国家推动新能源车的基本路线。但购置成本高、技术不成熟却阻碍了其进程。技术提升、用户习惯的培养非一朝一夕的事，企业家们则把眼光投向了商业模式上。

　　近日，本报记者对银隆新能源董事长魏银仓进行了专访。这家以前名不见经传的企业，因为董明珠的执意投资而声名鹊起。目前种种迹象表明银隆不负所望，以变革者的姿态开始赢得越来越多的关注。“银隆的商业模式是真正在政府公共交通领域采购方面，率先实行了供给侧改革。”魏银仓说。银隆不走寻常路，从用户痛点出发，逆向思维，重新审视用户需求。

　　找准痛点

　　2015年底，为促进新能源公交车的推广，交通运输部、财政部、工信部联合印发《新能源公交车推广应用考核办法(试行)》的通知。从2016年至2020年，对各省(区、市)新能源公交车推广应用情况进行每年一次的考核。考核办法规定了各省(区、市)每年度新增及更换比重的具体数值，其中，北京、上海等10省市的新增及更换比重要求相对较高，2015年至2019年应分别达到40%、50%、60%、70%和80%。在“高压”政策下，2016年，广东、河北、河南、陕西等多地出台了推广计划，深圳更是提出今年要全面实现公交车纯电动化。具体考核和实施情况如何，国家尚未公布。但据业内人士透露，达标情况并不理想。

　　去年记者也做过相关调查，调查发现，公交公司面临着两难的抉择：采购新能源车?充电时间长，运营难度大;动力电池寿命短，采购成本高。可是不采购又交不了差，尤其在极寒极热和地形复杂的区域，公交公司更是骑虎难下。

　　政策在推动，客户有需求，那么问题就留给了市场。供给侧改革的提出，给了企业家们新思路。科技部电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚认为，国家对新能源客车的补贴逐渐减少，将会使技术路线更符合市场规律。新能源客车的运营模式今后要过渡到以市场需求为主。这一观点与魏银仓不谋而合。魏银仓认为，新能源车产业能否持续健康发展，根本就在商业运行模式。目前，银隆所创新的这一模式已率先在政府采购领域展开。

　　何为四方共赢

　　魏银仓介绍，银隆的这一模式可概括为：零元供车、10年租赁、10年质保、整车替换、四方共赢。公交公司以融资租赁方式支付租金，按十年期分期支付车款，油电差价可满足租金支付金额，实现了购车初期零投入。银隆提供“电池、电机和电控三大系统”的十年期质保，并提供24小时全天保姆式服务、提供备用车辆，确保运行不受影响。这样一来，政府可以实现车辆采购零负担，无需新增资金及土地投入，缓解了财政负担，也加快了新能源车的升级换代;公交公司不增加运营成本，却可创可观收益，改变亏损经营局面，完成车辆更新换代;车企可以实现产品销售，扩大产能，促进技术创新及产业发展;金融机构可实现资金多渠道投资，获得稳定的资金收益。

　　利用四方合作，解决了公交公司对银隆不信任、资金紧张、以及对新能源客车后续使用的担忧等问题。公交企业只需根据纯电动车的使用特点，做好运营调度和管理，没了后顾之忧。

　　采访中，魏银仓不断强调，市场才是决策者，是试金石。而市场也确实给了银隆很好的回应。目前，这一模式已在大庆、齐齐哈尔、哈尔滨、呼伦贝尔、呼和浩特、北京、包头、银川、兰州、西宁、成都、湛江、三亚、海口、珠海、汕头、上海、杭州等四十多个城市成功运营。

　　“公交行业普遍亏损、收入受限、服务无限。公共交通是六大税收支出之一，水电已经成功市场化，但是车辆道路这一块还是政府税收主要支持方向。如果能实现公交行业自负盈亏，腾出更多的财政资金去承办医疗、教育等公共领域，很有意义。这也是我们率先在公交车采购领域推开这一商业模式的初心。”魏银仓坦言。

　　技术支撑：钛酸锂

　　提到银隆的商业模式，还不得不提银隆钛。可以说，银隆钛是这一商业模式的技术根基。银隆仔细研究了纯电动客车的主力市场——公交车的运行特点，并且针对公交车的运行特点，打造出了6分钟充电、十年寿命的银隆钛酸锂纯电动公交车。

　　钛酸锂电池的优点在于安全稳定性好、快充性能优异，循环寿命长、耐宽温性能好。这与公交车的需求非常契合。但钛酸锂电池技术路线在行业内相对冷门，很多业内人士和专家都认为，钛酸锂电池能量密度相对比较低，将来不会太主流。对于这一质疑，魏银仓有自己的见解，他认为新能源汽车的综合需求指标，要么是个五角形，要么是六角形，能量密度只是其中一个角，充电时间、寿命、安全、高低温、功率密度等等都齐全，才是最好的技术。但目前这六个角，有人先发展了两个角，有人先发展了右上角，有人先发展了左下角，都在齐头并进。“钛酸锂也不能说是最满意的，但是它已经把充电时间、寿命、安全、性价比、功率密度解决了，我们电池的能量密度也逐年在提升，目标是不会终止的。要兼顾其他优点的基础上追求能量密度，我不会丢掉其他几个不顾，盲目追求能量密度。”魏银仓说。

　　那么，实际市场反馈如何呢?海口市公交集团二分公司安全与技术部副经理郑亨信告诉记者：“到站停留十分钟，就可以满足充电的需求，大大减少了运营的成本。车辆也比较适合海南的高温气候。”哈尔滨市福通公交客运有限公司总经理于洪涛说：“在北方，因为长期低温运作环境，不少新能源公交车出现了损耗严重、寿命短暂的问题，银隆的钛酸锂电池耐宽温，能够在零下50度到零上60度的温度范围保持正常运行，很适应哈尔滨的公交低温运作环境。”

　　快充也需充电，也绕不过充电桩这一难题。在问及充电桩配套建设的情况时，魏银仓给记者算了一笔账，目前银隆所建的都是快充桩，一个快充桩的投资能代替10-15个慢充桩，占地面积只有慢充桩的十分之一。用快充技术和快充窗向社会提供服务，就像加油一样很方便。“公共交通在城市里建充电站，面临停车难、占地难的现实问题，如果一个城市建大量的慢充充电桩，充电站场就变成停车站场，这样来大量推广电动车是不是现实?”魏银仓反问。而实际上，快充在政策上也迎来了“红利期”， 2017年新能源补贴政策增加了快充类客车补贴类别，认可了其身份。

　　尽管红利多多，业内也仍有人士认为，银隆毕竟是一家较为年轻的企业，它的技术和模式也尚处在不断完善的过程中，即使快充充电桩也需协调十多个部门来开展，并非易事。因此，银隆的这一创新还有待时间和市场的检验。