新能源客车产销连月下滑。“何时能复苏很难预料。” 中国汽车工业协会副秘书长助理许海东表示。
然而，塞翁失马焉知非福。“今年正是新能源客车企业转型的关键期，政策趋于理性，市场将成为真正的验金石。”北方工业大学汽车产业创新研究中心纪雪洪博士如是说。
产销困境
根据6月12日中国汽车工业协会发布的数据，1-5月,新能源汽车生产14.72万辆,比上年同期增长11.7%;销售13.57万辆,比上年同期增长7.8%。新能源乘用车销量逐渐复苏，但新能源商用车的表现却差强人意。1-5月新能源商用车共生产1.74万辆，同比累计下降58.9%，1-5月累计销量为1.5万辆，同比累计下降61.9%。
拖累新能源商用车的主要是客车市场。“由于客车是政府采购为主，且节能减排效果明显，因此被作为推广新能源车的主前锋。” 纪雪洪说。据数据统计，在国际道路运输、城市公交车辆及零部件展览会上，近几年参展车辆中，新能源车型均超七成，客车企业都在卯足劲头研发新能源车型。
然而，根据车企最新发布的产销快报，中通客车、宇通客车、金龙汽车均面临不同的产销量下滑情况。其中，中通客车前5个月累计产、销量下降均超过四成。1-5月客车产量为3991辆，同比下降43.99%，1-5月销量3628辆，同比下降46.83%。宇通客车5月产量同比下降31.40%，销量下降33.70%;1-5月累计产量下降26.79%，累计销量下降28.73%。金龙汽车5月产量同比下降26.75%，销量下降9.14%;1-5月累计产量下降36.12%，累计销量下降35.10%。
“去年新能源客车的爆发式增长造成今年对比的基数较大，也是导致商用车数据不理想的一个原因。去年提前放量，很多车还没有运转起来。同时，燃油车更换为新能源车也需要一个过程，对于运营端来说，燃油车本身也是有沉没成本的。” 纪雪洪补充。
政策诱因
自今年1月1日起，中央补贴在2016年标准的基础上退坡20%。同时，地方财政单车补贴额更不得超过中央财政的50%。
补贴下滑的同时，拨付的要求也在提高。“(产销持续下滑)主要是国补现在拨付时间延长，企业的资金成本大幅增加，在接订单时更为谨慎。此外补贴下滑后，用户需要付出更多的车款去买车，用户也在调整自己的购买预期，在观望。”上海申龙客车有限公司新技术研究院院长宋一中告诉记者。
宋一中提到的政策，是指2016年底，由工信部发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。其中要求，“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。”许海东也告诉记者，目前中汽协在收集汇总各大客车车企的意见，而由于“三万公里”硬性要求，造成资金周转困难，是其中反馈较集中的一点。
从补贴发布情况中，也可以窥见政策的影响之深。5月中旬，工信部网站公示了2016年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况：2016年企业申报的新能源汽车推广数为9.4万辆，专家组核定的推广数为8.5万辆。而去年新能源车型的销量则是50.7万辆。也就是说——首轮获得补贴的车辆不足去年全年销量的两成。
政策不仅在补贴发放上严加管理，技术层面也在提升要求。“另外标准的变化(也是一大原因)，车厂一季度都在大量的投入到符合新标准要求的产品开发工作中。”宋一中补充道。
去年年底发布的《电动客车安全技术条件》在现有标准体系基础上，提高技术要求;并针对目前国标中电池热失控、热扩展、客车碰撞等缺失项目，提出试验方法和要求。同时，2017年新能源汽车执行新的目录管理，之前的全部被推倒重审。首批目录直至1月23号才发布，部分车型甚至到3、4月才上目录。而客车定制化程度较高，车型整改时间长。因此，在产销数据上才会看到上述的剧烈波动。
应对策略
多位业内专家都表示，眼下来看，新能源客车市场似乎遭遇滑铁卢，而且预计今年整年的销量都不会太乐观。但这只是“阵痛”，背后则是“蜕变”。他们认为，政策已趋于理性，未来市场将成主导。新能源客车企业应当抓住这一关键期，在产品和技术上进行潜心研发，来实现技术超车。
车企也确实在闭门苦练。6月6日，在比亚迪召开的股东大会上，王传福告诉现场参会股东，补贴退坡是坏事也是好事，虽然造成成本压力，但可以让比亚迪减少对政府补贴的依赖。申龙客车认为，车厂需要更好的控制成本，对市场进行细分开发，使用户真正获取使用新能源的车的成本节省。
中国汽车技术研究中心政策研究中心则建议车企从如下三方面进行调整：技术研发上要加强技术性能好、安全可靠性高的产品开发，解决用户痛点;成本控制上要发挥整车、零部件、运营商等“强强合作”模式优势，推动全产业链发展，来降低成本;商业模式上要发挥“共享化”市场成熟模式，实现新能源客车使用的规模化、品牌化和多元化，提高资源配置效果。
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