北京/上海高调献礼 "推广新能源车"补进
政府报告3月2日，全国政协会议开幕前一天，北京和上海好像事前商量好了一般，同时高调举行了新能源汽车推广活动。上海的东方明珠广场上，纳入"上海示范应用新能源汽车目录"的车型集体亮相。同一时间，"北京首批摇号购买纯电动汽车用户交车仪式"隆重举行，中国运载火箭技术研究院工程师王铁铮接过北汽E150EV的车钥匙，成为北京新能源车用户"第一人"。
3月13日，根据两会代表讨论提出的意见和建议，国务院对政府工作报告进行了反复推敲和认真修改，在"努力建设生态文明的美好家园"中"出重拳强化污染防治"一段，增加"推广新能源汽车"。业界普遍将此解读为：随着雾霾天气加剧，国家须从环保这一更大范畴考虑新能源汽车发展，新能源汽车被提到更高的维度。"新能源车市场化爆发元年"的呼声再次袭来。
过去5年来，中国曾是全世界发展新能源汽车的最大鼓吹者，新能源汽车在中国确也经历了长达数年的艰难爬坡。尽管其中穿插着以特斯拉和宝马i带来的电动潮流，但国际同行的灿烂并没有给国内的现实带来太多的惊喜。在环境问题的倒逼下，新能源汽车的发展乃至整个中国车市将迎来裂变。地方政府不得不顺势而为，放宽新能源汽车的准入制度。但这并不意味着，新能源汽车的发展从此畅通无阻。
新能源车目录扩编 消费者可选车型仍极为有限
据悉，北京、上海、天津、重庆等全国一线城市相继出台和正在审议有关新能源汽车推广应用的实施方案。北京、对上海对新能源汽车实行限牌豁免，无疑就是一针最正当其时的政策"强心剂"，使得私人消费市场对电动车的兴趣大大提升。
在刚刚过去的2月份，北京公布首批新能源车示范目录，北汽E150EV纯电动轿车、比亚迪E6等入选。3月11日，北京市经济和信息化委员会公布了《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》(第1批第2期)，江淮汽车、北京汽车、比亚迪、华晨宝马、上汽等公司的产品入围。北京市首次新能源客车摇号通过审核的1428个申请人全部中标，相比而言，普通燃油车的中标率只有110:1(注:购买电动汽车，必须放弃汽油车摇号)。
上海表示将持续加大新能源汽车推广应用力度，预计到2015年前实现新能源汽车目标1.3万辆，其中公交、公务、环卫、租赁车辆占一半，另外50%是私家车，布局电动车充电桩超过6000个。上海市经信委副主任马静的表态更是掷地有声，她说："只要进入工信部名单的新能源车，进入上海市场，一律可获免费沪牌 。"至此，比亚迪秦、北汽E150等7款新能源车终于在上汽的地盘上获得了合法身份。
但仅凭这样的"豁免"诱惑，恐怕仍难以说服消费者"接招"。事实上，目前市场上在售的电动车车型本就不多。自主车企除了如比亚迪这类原本在电池领域就拥有技术优势的车企推出了纯电动产品之外，多数企业的新能源战略并不清晰明确，大多数上马的依旧只是过渡阶段的如混合动力的产品，纯电动车基本处于"只闻其声"的尴尬境地。北京匆忙出台的"北京示范应用新能源汽车目录"差一点错过摇号时间，险些出现新能源无车可买的窘境，首批产品目录仅有北汽E150和比亚迪E6两款车型入围。想要让人们心甘情愿地掏钱包购买纯电动车，还是要再多给消费者些选择。
比亚迪们苦盼新政落地 补贴仍优先本土企业
在不多的选择中，更尴尬的是，秦与荣威550们在当地享有政府的大力保护和推广帮助，而到了外地则被隔在门外。北方的电动车难以打入南方市场，南方的新能源汽车则北上受挫，这也是所有新能源汽车销售面临的现实。地方补贴都只针对本地企业的新能源车型，即以保护本地汽车制造商的产品利益为优先考量。在新能源汽车定义、产品目录上都可做些文章，这几乎已成了各地制定新能源补贴政策的"潜规则"。
在北京公布的新能源车管理细则中，对于新能源小客车的定义仅包括纯电动式与燃料电池式，而插电式混合动力汽车则不见踪影。这意味着，包括荣威550混动版、秦在内的所有插电式混合动力汽车都无缘北京的补贴。这一细则被外界批评为地方保护主义，目前国内有插电式混合动力车型的企业仅有比亚迪、上汽、江淮等，北汽所生产的新能源产品中仅有纯电动汽车。尽管比亚迪此前为了等待包括北京在内的各地新能源补贴政策出台，而将秦的上市日期由去年10月推迟至12月，甚至把上市发布会设在北京，也依旧没能"打动芳心"。
北京也就"地方保护"的质疑迅速做出回应。北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如公开表示，之所以没有在补贴环节上提到混动主要有两个原因，一是北京近几年的新能源汽车示范运行主要以纯电动汽车为主，二是从节能环保的角度看，纯电动比混合动力更有效果，而环保问题是北京拒绝补贴混动的主要原因。北京相关部门在调研中发现，有的消费者在驾驶某品牌混动车型时，用汽油的时间比电多，这让他们对混合动力轿车的真实油耗状况产生了怀疑。
除此之外，购买插电式混合动力汽车也要像普通燃油汽车般摇号上牌，这也让消费者更加望而却步。电动车车牌无需拍卖看似便利，实际上限制了具体的车型。以比亚迪E6电动车为例，车企需要与一个一个城市有关部门进行漫长的沟通，才能逐一拿到上牌许可。个中原因，政策性因素居多，例如担心外地品牌会冲击本地新能源车企等。
为了争夺更多的地方支持，汽车厂商也在积极寻找对策。比亚迪"曲线救国"的方式为异地建厂。目前，比亚迪已在深圳、西安、长沙建有整车生产基地，这对于获取当地某些支持例如公务车采购方面有所优势。但按照去年9月工信部、财政部、科技部、发改委发布的2013年至2015年的新能源车补贴政策，依托城市重点在京津冀、长三角、珠三角等细颗粒物治理任务较重的区域。因此除了深圳外，比亚迪另外两个整车生产基地所在城市的西安、长沙均未进入新能源补贴范围内。
北京与上海新能源补贴政策对比
项目北京上海
类型纯电动车与燃料电池车纯电动汽车、插电式混动汽车和燃料电池汽车
入围车企第一批：北汽、江淮、比亚迪、长安、华晨宝马;第二批：上汽上汽乘用车、江淮、比亚迪、奇瑞、北汽、上海通用、力帆
车型补贴第一批:
北汽E150EV
比亚迪e6电动车
第二批:
上汽荣威E50
江淮和悦iEV
北京牌C70GB
比亚迪腾势
华晨宝马之诺瑞麒SQR7001ELS18型纯电动车(中央:4.8万，本地:无)
瑞麒SQR7000BEVS184型纯电动车(中央:4.5万，本地:无)
江淮HFC7000AEV型纯电动轿车(中央:5万，本地:待定)
荣威E50纯电动轿车(中央:5.4万，本地:4万)
荣威550plug-in插电式混动轿车(中央:3.325万,本地:3万)
赛欧Springo纯电动车(中央:6万，本地补贴:4万)
比亚迪秦(中央:3.325万，本地:待定)
北汽E150(中央:4.75万，本地:待定)
力帆两款纯电动轿车(中央:6万，本地:待定)
其他优惠今年有2万辆新能源车指标进入工信部名单的新能源车，一律可获免费沪牌
限制购买电动汽车必须放弃汽油车摇号号牌仅限于购买新能源车
充电桩难入小区 设施保障制度缺位电动车依然被充电不便等诸多问题所困扰。而对于大规模、商业化的充电设施的建设与运营，有专家表示，不仅需要大量的投资，也需要注意充电站对电网造成的冲击和影响，这也是此前国家电网等相关单位在支持电动车发展方面并不积极的主要因素。"加上目前一、二线城市的市区地价普遍高企，在这些地域再开发的成本过高，这是充电设施发展缓慢的重要因素。"
上海新能源汽车的目标是到2015年，力争实现应用1万辆以上新能源车，布局6000个以上充电桩。这个目标超过其他城市，但与"2015年销售50万辆新能源车，建成40万个充电桩"的国家战略目标比，不过是杯水车薪。 在北京，购买纯电动汽车的消费者需要有固定的停车位，北京机动车保有量有500万辆，固定停车位只有100多万辆，而固定停车位在全国范围都是稀缺资源。而在老旧小区，普通充电桩的功率有7000瓦左右，而且瞬间电流很强，供电设施都承受不了。
即便是拥有固定车位的车主，即便小区达到条件，大多数物业公司不允许对停车位及电路进行改造，也是限制其选择纯电动车的重要原因。目前，无论是国家相关部委的《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012-2020年)》，还是《北京市示范应用新能源小客车管理办法》，都未涉及对小区物业公司的责任或义务进行约定。仅指出，"新能源小客车生产企业或其委托的机构负责组织单位和个 人的充电条件确认、自用充电设施建设，并纳入其售后服务体系"。但是如何确保充电桩顺利入区入户安装，小区物业公司的责任和义务都包括哪些并未提及。详细
美国经验:本土和外资品牌享受同等补贴美国政府同样意识到政策主导性对于新能源车市场的影响，支持力度却远远比不了中国。对于混合动力还是纯电动的技术发展路线也有过一些争议，但有充分竞争的自由市场和包容创新的土壤，并由此孕育了风靡全球的特斯拉电动车。美国更多是希望通过新能源汽车的发展带动高新技术的发展以促进国家的复兴，要确保美国在传统汽车领域苦心积攒的百年优势不丧失，同时还能促进节能减排以应对环境和能源危机。
时至今日，由中美两国新能源汽车的发展现状来看，实现2015年目标都面临着较大的压力。从所处的发展阶段来看，尽管美国同样面临新能源汽车补贴和发展政策不稳定的因素，但美国电动车多档次各取所需，其市场接受程度、普通国民的购买热情及在新能源汽车领域的研发和体系化能力均优于中国。美国的新能源补贴政策是全面铺开、相对更加公开，无论是本土的沃蓝达还是日产的聆风均享受同样标准的补贴政策。
一组中美两国在新能源车发展上的数据可以看出端倪，2010年中国新能源车的数量是5087辆，当年美国仅345辆;而到了2013年，中国的新能源车数量是17642辆，美国则反超至96000辆。超越背后折射的是美国对能源和环境友好的最核心诉求，因此在美国销售最好的前十名新能源车中，既有雪佛兰沃兰达和特斯拉Model S这样的美国本土品牌，也有诸如日产聆风、丰田普锐斯、Smart这样的非美国品牌，前十名单中美国本土企业和外资品牌各领"半壁江山"。
未来:打破地方保护 须以开放的姿态鼓励竞争
从一开始，新能源汽车计划就注定了要面临尴尬的结局。整个计划被赋予了带领中国汽车制造业"弯道超车"发达国家的历史使命，结果可想而知。中国新能源政策有三个特点：一是乱，政出多门，甚至互相打架;二是碎，很多政策严重碎片化，没法连起来;三是错，比如补贴错位。
在政府的发展策略下，政府的补贴政策应运而生。凭空起步的新能源汽车由于缺少工业标准和明确的技术路线，生产企业只能选择政府看好的技术，在研发上裹足不前。在一些方兴未艾的市场，比如混合动力，虽然非常实用，节能减排效果明显，但由于支持力度不强，企业几乎不做考虑。甚至在电动汽车上，生产商只着眼于政府补贴而非市场需求，错过了重要的发展机会。
此外，新能源车依然被售价偏高、充电不便等诸多问题所困扰，销量惨淡;形成鲜明对比的是汽油车又一次冲上了销量的新高峰。有专家在调研后发现，即便是此前示范效果明显的商用电动车如电动公交车、出租车等，在后期维护之时仍需大量资金成本，由于电池容易损坏、维修维护费用高昂等因素影响，使得多地运营的电动公交车、出租车都处于长期亏损的状态。
美国政府对新能源车的支持力度远远比不了中国，但有充分竞争的自由市场和包容创新的土壤。反观中国，以新能源为幌子搞资本运作的多，愿意弯下腰来干实业的少，国家队不作为，地方队和民企没空间，加上不切实际的顶层设计和层层严防死守的地方保护。原本寄予厚望的新能源弯道超车，尚未起步就已经完全落伍。中国新能源车发展只有以真正开放的姿态鼓励竞争，才会形成良性有序的市场竞争。
新能源车的发展将会迎来裂变。而这种裂变将促使中国车市拐点频发，随之而来的将是汽车企业在中国新一轮实力的此消彼长以及中国车市整体发展格局的蜕变。
浙公网安备33010502006705号