2017年3月8日，北京国贸桥下停靠的新能源分时租赁汽车。图/视觉中国
交通部住建部联合发布“共享汽车”新规并征求意见，租车拟须实名制
新京报讯 (记者郭超)继5月份出台共享单车管理意见后，6月1日，交通运输部和住房和城乡建设部共同制定的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见(征求意见稿)》(以下简称《征求意见稿》)向社会公开征求意见，为期两周。
汽车租赁是满足社会公众个性化出行、商务活动、公务活动和旅游休闲等需求的交通服务方式。近年来，我国汽车租赁业呈现快速发展态势，汽车租赁分出整日租、分时租赁等服务方式。
《征求意见稿》中，明确汽车租赁车辆应按照相关法律法规和技术标准规定到公安机关办理登记，并按照相关规定，进行车辆安全技术检验、环保检验、报废和购买保险。租车人必须实名制查验登记，对身份不明或者拒绝身份查验的承租人，不应提供汽车租赁服务。
从此次发布的《征求意见稿》来看，交通部门鼓励分时租赁，但要根据城市道路资源、停车条件等合理投放。对于社会上热议的“私家车”能否参与“共享汽车”运营?交通部运输司有关负责人表示，私车不能参与运营，但如果将私家车的车辆性质登记为“租赁”并符合当地有关规定，也可以从事分时租赁业务。
关键词1 停车管理
共享交通模式暴露出来的问题，停车总是首当其冲。共享汽车如何停才能更方便使用者，《征求意见稿》提出，鼓励城市商业中心、政务中心、大型居民区、交通枢纽等人流密集区域的公共停车场为分时租赁车辆停放提供便利。
鼓励探索通过优惠城市路内停车费等措施，推动租赁车辆在依法划设的城市路内停车泊位停放，在不增加城市道路拥堵、不影响其他社会车辆停放的情况下，提高路内停车泊位的使用效率和租赁车辆使用便利度。
对使用新能源车辆开展分时租赁的，按照新能源汽车发展有关政策在充电基础设施布局和建设方面给予扶持。
交通部运输司有关负责人介绍，从目前发展情况看，“停车难”是分时租赁经营者面临的突出问题，尤其在一、二线城市核心地段。同时，受停车场地限制，用户只能定点取车、定点还车，影响了使用便捷性和用户体验。通过停车费优惠等方式，推动在城市路内停车泊位“随取随还”，可为分时租赁发展创造有利条件。
据了解，目前已经有部分城市开展积极探索，通过企业与当地政府签订协议，只需每年缴纳固定费用，其车辆即可在市区内合法划设的路内免费停放，极大便利了社会公众的使用，也促进了分时租赁在当地的快速发展。
关键词2 信息安全
在《征求意见稿》中有一章节对用户信息安全保障提出要求，汽车租赁经营者应当遵守国家网络和信息安全有关规定，完善网络安全防范措施，依法合规采集、存储、使用和保护个人信息，不得超越提供汽车租赁服务所必需的范围。
为何要对这一点做出明确规定?运输服务司有关负责人介绍，汽车租赁经营者掌握了个人电话、信用卡、出行线路等个人信息，以及城市交通、地理位置等敏感信息，一旦发生泄露，将可能对国家安全和公民合法权益造成损害。分时租赁经营者应遵守《网络安全法》、《互联网信息服务管理办法》、《关于加强网络信息保护的决定》、《电信和互联网用户个人信息保护规定》等有关规定，建立完善网络安全防范措施，依法合规采集、存储、使用和保护相关信息，不得超越提供汽车租赁服务所必需的范围，切实维护公民个人信息和国家信息安全。
关键词3 总量控制
征求意见稿由交通运输部会同住建部制定，其中提出，鼓励“共享汽车”发展，但要综合考虑其在城市交通中的定位、停车管理等问题。在坚持公交优先发展战略的前提下，研究建立与公众出行需求、城市道路资源、停车资源等相适应的车辆投放机制，使其与其他出行方式协调发展。
意见稿中的表述是否意味着“共享汽车”也要像“共享单车”一样总量控制呢?交通运输部运输司有关负责人介绍，分时租赁(又称“汽车共享”)是以分钟或小时等为计价单位，使用9座及以下小型客车，利用移动互联网、全球定位等信息技术构建网络服务平台，为用户提供自助式车辆预订、车辆取还、费用结算为主要方式的汽车租赁服务。
分时租赁使用小型客车，相比大容量公共交通出行方式，仍是一种非集约化的出行方式。车辆投放机制应当考虑大中小城市的不同特点，对于城市道路资源紧张、环境约束趋紧的城市，特别是北京、上海、广州、深圳等特大城市，其车辆投放规模应与中小城市有所差别。
■ 对话
城市交通专家徐康明
“共享汽车”北京短期内至少要发展到两万辆
共享汽车是移动互联网的新兴产物。它的发展和共享单车一样，既为人们带来了属于未来的一种出行方式，又有法律、安全等多方面的“隐忧”。昨天，新京报记者专访了长期研究城市交通的专家徐康明。
限牌或是“共享汽车”一大难题
新京报：《征求意见稿》中将“共享汽车”归类为汽车租赁服务，这是否有意将其归类到传统的交通运输服务体系，为了方便管理?
徐康明：“共享汽车”是民间的一种叫法，现在大城市出现的分时租赁，从企业提供服务的方式来看，车辆是租赁性质的，其实本质上就是交通运输服务的一种。汽车租赁过去是按天、按月，分时租赁只不过将租赁时间分解成分钟、小时。
新京报：“共享汽车”在国内出现时间并不长，影响也并不广，主管部门这时候出台规范性文件必要性大吗?
徐康明：汽车租赁行业发展本身服务边界不清晰，有些汽车租赁企业将车辆用于能够取得稳定收益的企事业单位长期包租，事实上是在从事配置有驾驶员的出租汽车类服务，而不是汽车租赁服务。
从国家层面发布租赁汽车发展政策，有利于完善整个地面交通服务的政策体系，对指导地方政府编制和落实相关政策和规划具有十分重要的指导意义，有利于推动汽车租赁发展走上一个新台阶。
新京报：你认为，“共享汽车”行业现在最大的问题是什么?
徐康明：主要是对北京、上海这样特大型城市，存在的问题一个是车辆牌照如何取得，因为这些城市对租赁车辆有调控。此外，停车点位的布置以及行业内还有一些不规范的因素，如定价、保险、车辆安全等问题。
实名制有利于防止出现骗租情况
新京报：实名制查验有什么必要性?
徐康明：必要性从两方面看，一是保护了使用的权利，实名制验证，避免出现冒名租车，侵害个人财产权。也能通过这个环节对租赁人员的年龄、驾驶违章等恶性情况，是否有犯罪倾向加以识别，保证了租赁车辆使用过程中的安全。对企业来说，实名制有利于防止出现骗租情况。
新京报：现在停车管理是这种行业比较突出的难点，“共享汽车”的停车管理出路在哪?
徐康明：给分时租赁停车一个政策支持，这是此次指导意见出来的目的之一。
“共享汽车”行业的发展，没有政策，没有规划，更谈不上停车场的布局。表现出来的问题主要是车辆规模不足，汽车租赁服务场地稀缺，重大交通枢纽及大型客流集散场地缺乏服务点位。根据指导意见的要求，今后能有一些停车场在城市枢纽以及大型商业设施规划之初就考虑停车场地需求，从现在来看，也可以把现有的停车资源转换过去。
新京报：固定停车位，是否会影响到其租换车的便利性?
徐康明：现在国内的企业大部分采用的是固定车位，为了让使用者方便，推出一个点取车，多点还车。这种方式基本能满足用车需要，而且这样也可以保证车辆周转率。
新京报：意见中提到了大城市和其他城市投放要有区别，这是否意味着总量控制由各地来定。
徐康明：肯定由地方来定，虽然这次在指导意见中没有明确写出来，因为，分时租赁目前的总量控制还不是主要问题，即使需要，也是各地来定，因城施策。
新京报：你觉得北京、上海这样的大城市投放多少比较合适?
徐康明：北京目前分时租赁汽车还处于起步阶段，车辆规模小，总运次在出行体系中微乎其微，分时租赁点位还集中布置在四环以内。对于远郊地区，特别是公共交通薄弱的区域及出租汽车需求低的区域，发展分时租赁汽车能够改善这些区域居民出行，下一步，北京应该支持和鼓励企业在这些区域布置分时租赁汽车服务点位。
当前，北京的分时租赁汽车规模仅有2000辆左右，这一规模与北京的城市规模不符，北京近期至少需要发展到两万辆左右。
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